HELICÓPTERO DO INEM: MOTORES NÃO FALHARAM E PILOTOS AVISAM ‘VAI VOLTAR ACONTECER’

Esta é uma história triste de uma desgraça anunciada. Por um lado é preciso salvar vidas, mas por outro há homens e mulheres que todos os dias arriscam a própria vida em nome de salvar o próximo. Em Valongo já morreram 5 pessoas em menos de um ano, e nunca se viram tantos acidentes aéreos com meios de salvamento. Parece maldição, mas depois daquele fatídico dia 15 de Dezembro registou-se um número anormal de acidentes aéreos . Os responsáveis assobiam para o lado, mas há pilotos a apontar o dedo e avisam que “vai voltar acontecer”. É aqui que começa o nosso trabalho, cabe aos jornalistas investigar e denunciar.

Valongo parece terra amaldiçoada para helicópteros. Em menos de um ano, dois acidentes graves que resultaram na perda de vidas humanas. Ainda no passado dia cinco de Setembro, o piloto Noel Ferreira, único ocupante de um helicóptero que combatia as chamas de um incêndio em Sobrado, Valongo, perdeu a vida a poucos quilómetros do fatídico acidente de um outro helicóptero ao serviço do INEM. Ao todo, já se contam cinco mortes em acidentes com helicópteros no concelho de Valongo.

No dia 15 de Dezembro de 2018, pelas 18:35, após uma missão de emergência e salvamento, o helicóptero marca/modelo Agusta A109S Grand, com matrícula italiana I-EITC, descolou do heliporto de Massarelos (heliporto privado no Porto e propriedade da Douro Azul) com destino a Macedo de Cavaleiros (base operacional deste meio aéreo).

Sem chegar ao destino, este helicóptero despenhou-se na Serra de Valongo com 4 tripulantes a bordo. Sem sobreviventes e quase um ano depois, o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários GPIAAF já tem um “draft” do relatório final do acidente que envolveu o helicóptero do serviço de emergência aerotransportado do INEM.

Este helicóptero era comandado pelo piloto João lima e pelo copiloto Luís Rosindo, transportando ainda a equipa médica composta pelo médico Luís Vega (de nacionalidade Espanhola) e pela enfermeira Daniela Silva.

O helicóptero era propriedade da Babcock Mission Critical Services, que em 31 de Agosto de 2018 celebrou um contrato válido até 31 de Dezembro de 2023, prevendo a locação, operação e manutenção de meios aéreos afectos à emergência médica aerotransportada com o Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM), entidade sob a alçada do Estado Português.

Este contrato custará aos contribuintes portugueses uma quantia variável entre 38 e 45 milhões de euros e foi assinado por Luís Meira, em representação do INEM, e pelo italiano Bernardo Echeverri, em representação da Babcock. A Rádio Regional teve acesso a este contrato.


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CRÓNICA DE UMA DESGRAÇA ANUNCIADA

Entre Massarelos e Macedo de Cavaleiros era necessária uma “escala técnica” para abastecimento no heliporto de Baltar. Segundo os relatórios técnicos da meteorologia do dia/hora do acidente, as condições de voo caracterizavam-se por tetos baixos (vulgo nevoeiro) entre os 300 e os 500 pés, com uma visibilidade horizontal de apenas 1500 metros, e vento de quadrante Sul (190 graus) com cerca de 20 nós. Mais adiante nesta reportagem, dizem pilotos experientes, que estas condições “não são as melhores mas não impeditivas de voar com segurança” mas, afirmam, “o problema está em terra“.

Aos comandos do helicóptero Agusta 109S estava o experiente piloto João Lima, de 55 anos, pai de três filhos. Este foi o piloto que em 2011 salvou três jovens encurralados numa escarpa nas cataratas em Bal Couvo (Gavião, Portalegre), local onde parecia impossível operar um “pesado” Kamov, “nada que o João [piloto] não fosse capaz de resolver“, como colegas de profissão referiram à Rádio Regional.

A cronologia conhecida do acidente:

18:10 – A tripulação entrega um doente no heliporto privado de Massarelos para tratamento no Hospital de Santo António.

18:35 – O helicóptero terá descolado do heliporto privado de Massarelos (Porto) com direcção à base de Macedo de Cavaleiros, com escala obrigatória no heliporto de Baltar (Valongo) para abastecimento.

18:37 – A tripulação contacta a Torre de Controlo, já em voo, dando conta do respectivo plano. O procedimento “parece” ter sido o indicado em conformidade com as instruções do manual VFR [voo visual] do heliporto, no qual está estabelecido que “após a descolagem prosseguirá para leste do heliporto e manter-se-á sobre o Rio Douro (entre o heliporto e a Ponte D. Luís I), abaixo de 500 pés AMSL [152 metros a contar do nível médio da água do mar] e com o transponder em standby, até conseguir contacto com a Torre do Porto (Porto TWR: 118.005 MHz). Após estabelecer contacto com a Torre do Porto, prosseguirá de acordo com a autorização de voo e instruções recebidas“, segundo se pode ler naquele manual técnico.

18:39 – A tripulação, em resposta à Torre de Controlo, informa que irá manter-se nos 1500 pés (457 metros) de altitude.

18:40 – Hora em que o helicóptero terá embatido na antena emissora da Rádio Comercial/M80 (Média Capital) localizada na Serra de Santa Justa (Valongo), a 5,79 milhas (9320 metros) do heliporto de Baltar (Valongo), que tinha como destino para abastecer.

18:50 – O helicóptero “desaparece” do radar da NAV (impreciso, entre as 18:50 e as 18:55).

19:00 – Hora espectável para aterragem no heliporto de Baltar (Valongo) para abastecimento.

19:40 – A Força Aérea é avisada do desaparecimento do helicóptero, competindo-lhe o lançamento de operação de busca e salvamento.

As circunstâncias conhecidas do acidente:

A serra de Santa Justa, também conhecida como Serra das Pias, em Valongo, tem uma cota máxima de 369 metros (1210 pés). A antena envolvida no acidente tinha a altura de 216 pés (66 metros) . Se aos 369 metros da Serra de Santa Justa/Pias se somar os 66 metros da antena, resulta numa altura máxima de 1427 pés (435 metros).

Segundos os registos, pelas 18:37 (a três minutos antes do momento provável do acidente) a tripulação terá informado a Torre de Controlo que voaria a 1500 pés (457 metros) de altitude, apesar do relatório preliminar do GPIAFF indicar que voaria a 1300 pés (396 metros) de altitude com a velocidade horizontal de 130 nós (241 km/hora). A velocidade de máxima de cruzeiro deste modelo de helicóptero não ultrapassa os 168 nós (311 km/hora).

No relatório preliminar do GPIAAF, pode ainda ler-se que “a violência do impacto associada à posição invertida da aeronave no momento do choque com o solo, não deixaram espaço útil de sobrevivência para os ocupantes. Adicionalmente, as forças de desaceleração excederam largamente as tolerâncias humanas, sendo o acidente classificado como de impacto sem probabilidade de sobrevivência“, desmitificando a polémica que se sucedeu sobre a demora das operações de busca e salvamento na esperança de encontrar a tripulação com vida.

O GPIAFF também esclareceu no relatório preliminar que os maiores destroços foram encontrados num raio de 384 metros, embora haja relatos de cidadãos à comunicação social que alegam terem encontrado destroços menores em locais mais distantes. A violência do acidente foi de tal ordem que nem o transmissor de localização de emergência (ELT) resistiu.

Imagem do relatório preliminar do GPIAAF, com o mapa com a localização do acidente e destroços da aeronave.

O “protagonista” deste acidente é um helicóptero Agusta A109S Grand (equivalente ao Agusta A109SP) com matrícula italiana I-EITC (país de origem). Este modelo, classificado como “helicóptero ligeiro”, foi concebido para uso civil, ou militar, de busca e salvamento com capacidade até 8 pessoas (conforme a configuração) e custa aproximadamente 6,5 milhões de dólares. É fabricado em 23 versões distintas pela AgustaWestland, empresa fundada no ano 2000 em Itália, com representações nos EUA e Inglaterra e que conta com mais de 8 mil funcionários em vários países do Mundo. Este helicóptero vem equipado com um tanque de 563 litros de combustível JET-A1 e dois motores PW207C de 561 hp (cavalos de força) fabricados pela empresa Pratt & Whitney, sediada no Canadá.

As investigações do GPIAAF foram dificultadas pelo facto deste aparelho não possuir  FDR [caixa negra] (apenas obrigatória para helicópteros certificados após 1 de Janeiro de 2016) nem gravador de conversação dos pilotos, limitando o acesso a informação relevante e esclarecedora sobre as condições em que aconteceu o acidente. Já os motores possuem um sistema limitado de registo de dados, que não ficou danificado no acidente.

A novidade é que fonte da Rádio Regional garante que o fabricante dos motores já informou as autoridades portuguesas que após análise aos dados dos motores apurou-se que estes não falharam, pelo que não será essa a causa provável do acidente, afastando, assim, a probabilidade do helicóptero ter embatido contra a antena por uma falha dos motores que deixariam o aparelho incontrolável.

Mais adiante nesta reportagem, dizem pilotos experientes, que “mesmo admitindo que voavam à velocidade horizontal de 130 nós [241 km/hora] com uma visibilidade horizontal de 1500 metros, o João [piloto] tinha ainda 22 segundos para desviar o helicóptero”.

A ser verdade que a visibilidade horizontal era mesmo de 1500 metros parece-me estranho 2 pilotos [piloto e copiloto] não se apercebessem uma antena que estaria à frente deles se é que estava balizada [iluminada]”, ler-se-á mais à frente.

A Rádio Regional sabe que entre os destroços recolhidos pelos técnicos do GPIAAF foi encontrada uma parte do topo da antena emissora, nos quais se pode verificar que, efectivamente, estava instalado um sistema de iluminação, mas não há qualquer informação que estivesse em funcionamento, pelo contrário. Os vizinhos e habituais frequentadores do local testemunharam a vários órgãos de comunicação social que não se recordam de ver iluminação naquelas várias antenas ali instaladas.

Imagem do relatório preliminar do GPIAAF com o desenho gráfico do ponto de embate do helicóptero na antena emissora de rádio.

Alguns dias após o acidente, a Média Capital Rádio garantiu que a antena estava devidamente balizada (iluminada), mas vários órgãos de comunicação social, que estiveram no local na noite do acidente, assim como nas noites seguintes, verificaram que a generalidade das antenas instaladas não tinham qualquer iluminação. Algumas semanas depois, já todas as antenas tinham iluminação, que agora já é visível a vários quilómetros de distância.

A Rádio Regional sabe que também a antena envolvida foi instalada seguramente antes do ano de 2009, aparentemente de forma ilegal, o que valeu, em 2009, dois processos de contra-ordenação que resultaram na aplicação de coimas. Só em 2011 é que a dita antena foi devidamente licenciada nos serviços da Câmara Municipal de Valongo.

Por se tratar de uma antena de emissão de rádio, a Rádio Regional sabe, por fonte próxima da Autoridade Nacional de Comunicações (ANACOM), que “o âmbito de ação desta autoridade está limitado apenas às condições meramente técnicas do funcionamento das estações emissoras, e não à segurança das infraestruturas propriamente ditas“.

Está ainda estabelecido que a autoridade da ANACOM “pretende gerir e proteger o espectro radioeléctrico e não a segurança das infraestruturas“. No entanto, diz a mesma fonte, que “as antenas emissoras, especialmente próximas de locais sensíveis [aeroportos e heliportos], estão, efectivamente, obrigadas, entre outras exigências, a possuir luz de sinalização nocturna, frisando que não ser competência da ANACOM fiscalizar esse tipo de sinalização“, disse a referida fonte.

Antena de rádio da Média Capital envolvida na queda do helicóptero do INEM. Pode ver-se “cortada” pelas pás do helicóptero acidentado.

 


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PILOTOS ‘ARRASAM’ O CONTRATO

A Rádio Regional foi entrevistar dois pilotos que, por receio de represálias profissionais, exigiram anonimado. Estes profissionais apontam várias falhas às condições de operacionalidade dos helicópteros e sem rodeios apontam o dedo: “isto ia acontecer“. Vão ainda mais longe: “vai voltar acontecer“, garantem. Coincidência, ou não, aconteceu mesmo, dado que esta entrevista é anterior ao recente acidente, também em Valongo, de um helicóptero de combate a incêndios, no qual o piloto do aparelho morreu.

Desde logo, os pilotos apontam que “os responsáveis por esta trapalhada [contrato] querem fazer omeletes sem ovos e depois acontecem estas coisas (…) isto [acidente] ia acontecer, só não sabíamos quando e onde” referiram.

A Rádio Regional quis saber a razão deste ‘descontentamento’ e os pilotos esclareceram: “O problema já nem são os helicópteros no ar, mas sim quem está em terra (…) querem fazer isto [contrato] com bases a operar a olho ? Isto [contrato] é brincar com coisas sérias (…) e vai voltar acontecer se não levarem isto a sério” voltam a avisar.

Quando questionados sobre a utilização de um helicóptero modelo Agusta A109S, os pilotos concordam em afirmar que “sim é uma boa máquina [helicóptero], versátil, rápido e ágil“.

Ainda em respostas à Rádio Regional, “É muito importante que tenhamos apoio e meios em terra porque operar com heliportos municipais sem condições, sem instrumentos de apoio, nem sequer alguém que simplesmente nos informe dos dados meteorológicos é claro que assim estas coisas acontecem (…) era isto que vocês [jornalistas] deviam investigar” desafiam.

Os pilotos sobem ainda mais a fasquia e salientam que “não é fácil manobrar um helicóptero à noite, com condições adversas e sem apoio de terra (…) isto não é como ligar os faróis de nevoeiro do carro“, comparam.

Já no ar o nosso plano de voo pode ter que ser alterado maioritariamente por razões meteorológicas a qualquer momento, e é aqui que as coisas se começam complicar para nós e para a vítima que estamos a transportar (…) este tipo de operação devia feita com outros padrões de exigência e certificação tanto para VFR [voo visual] como IFR [voo por instrumentos]” disseram os pilotos.

Mas também os utentes do serviço de emergência estão em causa: “Já no ar ter que alterar um plano de voo porque um determinado heliporto fechou [deixa de reunir condições de aterragem em voo visual] por questões meteorológicas é, sobretudo, prejudicial para a vítima (…) ter que aterrar em outro local significa perder mais tempo e esse tempo pode ser toda a diferença para salvar uma vida, e tudo isto porque há uns heliportos mal equipados que não ajudam quando é preciso“, esclarecem os profissionais.

Sobre a tripulação que perdeu a vida no acidente do helicóptero do INEM, em 15 de Dezembro de 2018, um dos pilotos entrevistados vincou a sua posição. “Eu conhecia o João [piloto], confiava-lhe a minha vida porque era um colega do mais profissional que já conheci (…) ele metia um helicóptero no buraco de uma agulha (…) há qualquer coisa que ainda não sabemos porque eu não acredito que ele tenha responsabilidades nisto [acidente]”, garantiu, referindo ainda que pelo que leu “ele [o piloto] estaria em rota de colisão com a tal antena“.

A ser verdade que a visibilidade horizontal era de 1500 metros parece estranho 2 pilotos [piloto e copiloto] não se apercebessem uma antena que estaria à frente deles se é que estava balizada [iluminada] (…) mesmo que vissem a antena a 1500 metros, naquelas condições meteorológicas e naquela velocidade [130 nós, 241 km/hora] havia espaço suficiente para manobrar evitando a colisão“, esclareceu.

Os pilotos, em uníssono, afirmaram à Rádio Regional que “Há vários culpados (…) mas o principal responsável é quem permite que as coisas funcionem assim (…) perdemos um grande piloto [João Lima] mas podíamos ser nós ou qualquer colega (…) andam a brincar com a sorte“, concluíram os pilotos, que deixaram ainda várias outras denúncias à Rádio Regional.

Questionados sobre a eventual responsabilidade do piloto em toda a cadeia de acontecimentos, aqueles profissionais responderam que “é fácil culpar os pilotos quando as coisas correm mal e ainda mais fácil quando já não se podem defender (…) é claro que vão fazer de tudo para culparem os nossos colegas, mas a culpa está aquele contrato (…) uns porque querem poupar dinheiro e outros porque querem ter mais lucros (…) isto para para ser bem feito tinham que uns gastar mais e outros ganhar menos“, alertaram.

Na fotografia o piloto João Lima, de 55 anos, pai de três filhos. Este foi o piloto que em 2011 salvou três jovens encurralados numa escarpa nas cataratas em Bal Couvo (Gavião, Portalegre), missão complexa com um helicóptero pesado Kamov (na foto) em local de muito difícil acesso que exigiu muita experiência, precisão e perícia nas manobras aéreas, missão que valeu elogios por toda a classe profissional.

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O QUE DIZ A INVESTIGAÇÃO DO GPIAAF

A Rádio Regional falou com o Eng. Chefe da Unidade de Aviação Civil do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Ferroviários (GPIAAF), José Figueiredo, entidade à qual compete investigar os acidentes aeronáuticos que envolvam aeronaves. Aquele organismo adiantou que o relatório final do acidente está quase pronto e que será tornado público até ao final do ano.

Disse aquele responsável que as diligências de apuramento e investigação correram dentro do previsto, sublinhando a colaboração de todos os envolvidos, sendo agora necessário dar cumprimento a um conjunto de protocolos e regras de consulta a entidades nacionais e estrangeiras, assim como dar conhecimento prévio do relatório às famílias das vítimas, pelo que só depois será tornado público.

José Figueiredo, que nada adiantou sobre o conteúdo do relatório final, esclareceu que tanto a investigação como o referido relatório, a ser brevemente publicado, tem como objectivo apurar causas que sirvam de prevenção para melhorar as regras e os procedimentos de segurança, evitando novos acidentes pelas mesmas razões.

Cabe aos tribunais julgar, ao GPIAAF cabe tirar importantes conclusões técnicas que contribuam para a segurança aérea dos portugueses, que confiam na segurança do transporte aéreo cada vez mais presente nas nossas vidas“, disse o responsável.

Todos os destroços do helicóptero acidentado foram recolhidos para um hangar em Viseu, e foi alvo da minuciosa atenção e estudo dos técnicos do GPIAAF.


O QUE (NÃO) DIZ A FORÇA AÉREA

No passado dia seis de Setembro de 2019, a Rádio Regional convidou a Tenente-Coronel Susana Abelho, da Força Aérea, a esclarecer as condições de intervenção e, eventual, responsabilidade no acompanhamento do contrato entre o INEM (Estado Português) e a BABCOCK.

Dia nove, o Tenente-Coronel Manuel Costa enviou à Rádio Regional a seguinte resposta: “A Força Aérea informa que não tem conhecimento de que o relatório à investigação ao acidente de 15 de Dezembro de 2018 esteja concluído, ou que seja visada no mesmo, nesse sentido não presta quaisquer declarações sobre o assunto“, lê-se.

E mais não disse a Força Aérea.

No entanto, a Rádio Regional sabe que o contrato entre o INEM e a Babcock, datado de 31 de Agosto de 2018, estipula, na sua página 36, mais concretamente, que a Força Aérea ficou responsável, na pessoa da Tenente-Coronel Susana Abelho (que não prestou declarações à Rádio Regional), de acompanhar a gestão daquele contrato, remetendo para a Resolução do Conselho de Ministros 38/2018 de 15/03/2018, na qual, claramente, se pode ler: “Pretende-se que a Força Aérea Portuguesa acompanhe o procedimento concursal e a própria gestão do contrato, de forma a assegurar os mais elevados índices de exigência e rigor técnico, bem como a planear a eventual gestão direta deste processo a partir de 2023“, lê-se.


O QUE (NÃO) DIZEM O INEM E A BABCOCK

A Rádio Regional tentou obter declarações da Babcock mas a empresa nunca respondeu aos vários pedidos de entrevista. Já o INEM respondeu à Rádio Regional solicitando o envio prévio das questões a ser formuladas, condicionando assim a liberdade e a independência informativa, algo inaceitável à luz do rigor jornalístico e atitude com a qual a Rádio Regional não aceitou compactuar por violar o Estatuto Legal do Jornalista.

Ficaram por esclarecer, ou não quiseram esclarecer, as suspeitas relativamente a alegados incumprimentos das exigências técnicas dos helicópteros em uso pelo INEM, assim como não esclarecem o alegado incumprimento das normas e regras de segurança de voo nocturno.


AS VÍTIMAS DE UMA DESGRAÇA ANUNCIADA

Todos os quatro tripulantes do helicóptero perderam a vida no acidente de 15 de Dezembro:

  • João Lima: Piloto/Comandante
  • Luís Rosindo: Copiloto
  • Luís Vega: Médico (de nacionalidade Espanhola)
  • Daniela Silva: Enfermeira

A Rádio Regional sabe que tanto o piloto João Lima como o copiloto Luís Rosindo cumpriam com todas as certificações exigíveis ao exercício das missões.

As famílias/herdeiros de Daniela Silva e Luís Vega já foram notificados do pagamento da indemnização de 500 mil euros. Este valor resulta da aplicação da clausura 22 do contrato entre o INEM e a Babcock, que regulamenta como montantes mínimos o valor de 500 mil euros por morte ou invalidez total ou permanente. Mas fonte ligada ao processo garantiu à Rádio Regional que as indemnizações ao piloto e copiloto estão ainda dependentes das conclusões dos inquéritos em curso.

As 4 vítimas do acidente do helicóptero do INEM. Da sua esquerda para a direita: João Lima (piloto), Luís Rosindo (copiloto), Daniela Silva (enfermeira) e o Luís Vega (médico de nacionalidade Espanhola).

 

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